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 Historia de douglas

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BSA
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MensajeTema: Historia de douglas   Lun Oct 06 2008, 19:38

Motos Douglas, clásicas entre las clásicas




La sociedad Douglas, en poco más de cincuenta años, construyó automóviles, tractores, escúteres, motocicletas, motores para uso industrial, motos de campo, motos para el Tourist Trophy, vehículos industriales, accesorios de aviones, motores aeronáuticos completos, material eléctrico, material de fontanería y también un vehículo extraño constituido por una gran rueda con el piloto sentado en su interior.
Una producción tan extravagante y variada podría hacer creer que Douglas sobreviviría, pero la situación del mercado de la moto después de la guerra mundial hizo que la marca sucumbiera.

Douglas englobaba cinco sociedades distintas bajo la misma marca, más una sexta, la compañía Barter. Entre 1907 y 1957, estas seis sociedades conocieron diversa fortuna. Sin embargo, y a pesar de sus victorias en el Tourist Trophy, los pedidos del gobierno y la benevolencia con que le trataba la prensa especializada, Douglas no pudo sobrevivir. La marca tenía todas las cartas en la mano, pero al igual que otras muchas fábricas de motos, estaba dirigida por unos hombres que eran más competentes en materia de motociclismo que en la gestión de la empresa.
A pesar de esta deplorable administración, Douglas conoció un considerabIe éxito y contribuyó ampliamente a la historia del motociclismo y al progreso de la técnica. La marca fundamentó su reputación en el uso casi exclusivo de los motores flattwin. Aunque todo el mundo basa la paternidad de este motor a Douglas, el flat-twin fue obra de W. J. Barter.
Barter entró en 1907 en la Douglas Brothers de Kingswood para crear un departamento de construcción de motocicletas. El proyecto de Barter era un dos cilindros flat-twin de 350 c.c. para ser montado en la primera Douglas, pero las ventas de 1907 y 1908 no superaron las 100 unidades.
El modelo de 1910 tenía el cambio con dos velocidades, y reunía gran cantidad de defectos (la distribución estaba desequilibrada entre los dos cilindros, la correa de la transmisión patinaba, la bujía del cilindro delantero hacía perla, etc.).
En 1911 se utilizó por primera vez el «Mountain Circuit» (Circuito de montaña) en el Tourist Trophy, y dos de las cuatro Douglas inscritas terminaron la prueba en las plazas séptima y duodécima, mientras que el equipo de los Seis Días Internacionales conquistó el Premio por Equipos. Ese mismo año anunció un prototipo de bicilíndrico con capacidad superior a los 600 c.c., y el modelo base se dotaba de válvula de admisión con mando mecánico.
Harry Bashall venció en el Tourist Trophy de 1912, a una media horaria de casi 64 km y Teddy Kickham se clasificó segundo con la vuelta más rápida a 67 km/h.

En 1913 Douglas sólo consiguió el segundo puesto en el T.T. Junior. Este mismo año la marca alineó una moto de carreras experimental con motor de 350 C.c. y válvulas en cabeza, al que siguió una moto de turismo de 500 c.c.
El nuevo cambio de tres velocidades en fase de experimentación permitió a la Douglas conseguir el premio por equipos en los Seis Días Internacionales de 1914 con el modelo de 350 c.c. (2,75 CV).
Los éxitos en las competiciones de 350 c.c., así como las cualidades intrínsecas de estas motos, concretamente su estabilidad y solidez, facilitaron a Douglas la consecución de un contrato con el Ministerio de la Guerra para el suministro de 25000 ejemplares, incluida la nueva 600 c.c. con sidecar. Estos dos modelos de 350 y 600 c.c. se utilizaron como máquina militar y después se transformaron en modelos civiles. Ambas tenían las válvulas laterales, pero un posterior desarrollo las transformó en válvulas en cabeza. El resultado de este trabajo se aplicó a las motos de competición en 1921 y se adoptó al año siguiente en las máquinas de serie.
Los resultados del Tourist Trophy de 1920 y 1921 no fueron muy satisfactorios, pero los ejemplares de la preguerra ostentaban aún por· lo menos una docena de récords nacionales e internacionales. Tudor Thompson añadió dieciocho más en 1920 y 1921. A finales de 1922, cinco pilotos obtuvieron en Brooklands la medalla de las 100 millas por hora (160 km/h).
Desde el punto de vista tecnico, los nuevos modelos eran mucho más modernos: distancia entre ejes más corta, motor situado más bajo, caja de cambios detrás del cilindro trasero, disminución de peso y distribución por válvulas en cabeza.
El cuadro era de doble cuna y la transmisión se efectuaba finalmente por cadena. Estas motos, que eran muy ligeras, desarrollaban una potencia apreciable y se clasificaron en la séptima plaza en el Tourist Trophy Senior de 1922.
En estos momentos, Douglas ofrecía al mercado un motor de 500 C.c. y otro de 733 C.C., ambos con válvulas en cabeza, un 350 c.c. de válvulas laterales (el viejo modelo para el Ministerio de la Guerra con dos velocidades y sin embrague) y un 595 c.c. de válvulas laterales. Si se juzga por el número de modelos se puede pensar que la marca se dejaba llevar por un cierto optimismo, ya que la competencia era bastante más conservadora. El hecho de que Douglas poseyese sus propias fundiciones explica esta multiplicidad de modelos, que a la competencia, obligada a comprar sus motores, le era imposible conseguir.

Motivos de conveniencia aconsejaron la adopción de la transmisión final por cadena en el modelo suministrado al Ministerio de la Guerra, así como el cambio de tres velocidades y el arranque por pedal. En el dominio de la competición, el modelo RA, así denominado por utilizar los frenos Research Association, se construyó en 346,494 Y 596 c.c. Tom Sheard ganó la categoría Senior del Tourist Trophy de 1923, mientras que Freddie Dixon conquistaba la categoría de los sidecares.
Los modelos RA de serie (346 y 596 c.c.) se presentaron en el Salón de 1923, mientras que la RA/25 de 500 c.c. hizo su aparición en el de 1924. Esta última se vendió mal. Cyril Pullin trabajaba entonces en la nueva serie EW con un motor proyectado completamente de nuevo y toda una serie de mejoras en sus detalles. El prototipo de 348 c.c. se comportaba bien, y uno de éstos alcanzó en Brooklands los 115 km/h en una vuelta efectuada con equipamiento turístico. Lee Parker venció en la carrera reservada a los sidecares en 1925 con un modelo no inclinable, antes de que las EW de serie hiciesen su aparición en el Salón.
En el Salón de 1927 se presentaron dos versiones de la EW de 600 c.c. y tres motos de 350 c.c., y un prototipo de 350 c.c. con compresor que no se fabricó en serie. La serie EW continuó mejorándose, y los modelos de 1928 comprendían un nuevo ejemplar deportivo con válvulas en cabeza de 350 c.c.
Para 1929, Freddie Dixon desarrolló los modelos S5 y S6 con una impresionante serie de nuevas ideas y aplicaciones, incluido el engrase por cárter seco. También en 1930 se vio un nuevo ejemplo de la influencia ejercida por Dixon, el A 31 de 350 c.c.
Al final de 1931 apareció una nueva serie, compuesta por las K 32 y M 32 con válvulas en cabeza; en 1932 se constituyó la Douglas Mdtors: justamente cuando se cumplía el cuarto de siglo de vida de las motos Douglas, el retiro de William Douglas, aparecía el último modelo Senior Tourist Trophy de 500 c.c. y se suscitaba toda una serie de problemas con las ventas; a la vuelta de un año, la sociedad estaba nuevamente en la quiebra.
Douglas sobrevivirá todavía veinticinco años más, pero esta segunda mitad de su existencia no alcanzó nunca la cota brillante de la primera.
Entre los modelos de 1933 se encontraba una máquina ligera con motor Villiers. Douglas deseaba, por este medio, alinearse con el estilo de producción de la mayoría de sus competidores, todos los cuales tenían en sus catálogos un modelo pequeño de este tipo. Esta especie de velomotor mejorado equipaba una caja de tres velocidades, fabricada por Albion, salva piernas de chapa, así como unos amplios reposapiés. Otro proyecto que no pasó del tablero de dibujo fue una 250 con motor flat-twin transversal.
Al finalizar 1933, el viejo William Douglas fue obligado a reincorporarse al servicio: la nueva sociedad que renació de la mano del viejo Douglas se edificó sobre las ruinas de aquella otra creada el precedente año.
Esta sociedad, bajo la denominación William Douglas (Bristol) Ud, abandonó la construcción del modelo con motor Villiers y lo reemplazó por otro con motor Douglas. La gama de los modelos presentados al público comprendía seis máquinas de válvulas laterales, 240, 350, 500, 600, 750 c.c. y la vieja 350 del ejército, y dos con válvulas en cabeza en 500 y 600 c.c. A pesar de este abanico para satisfacer hasta al más exigente, el material se vendía mal. En 1934, Douglas lanzó una nueva 500 de válvulas en cabeza con los cilindros de aluminio encamisado; las culatas eran igualmente de aluminio, con los asientos de las válvulas postizos. Este modelo se conocía como 5Y2 o «Blue Chief». Nubes negras se cernían ya sobre la joven empresa, lo cual no impidió el lanzamiento de un nuevo modelo con motor flat-twin transversal y transmisión sin cadena. Esta moto aportaba un elevado número de nuevas soluciones y se situaba realmente en la vanguardia de su época. Como todas las motos demasiado modernas, recibió una acogida en la que la curiosidad se mezclaba con la prudencia. La cifra de ventas no alcanzó la centena y la «Blue Chief» contribuyó en gran manera a un nuevo fracaso. Todo el mundo pensaba que la familia Douglas estaba definitivamente hundida. Sin embargo, Gordon England, piloto de motos, corredor automovilista y aviador, que controlaba la British Aircraft Company, rescató los restos y permitió que Pride & Clarke, agentes de la marca, dispusieran del material almacenado y montaran motos con todas las piezas disponibles.


Aunque no sea posible saber con exactitud lo que Gordon England tenía en la cabeza cuando compró Douglas, es más que probable que deseara disponer del personal y de las máquinas y herramienta adecuadas para construir otra cosa que motos, como motores de aviación para la B.A.C., por ejemplo. Quizá losproyectos de esta sociedad en materia de aeronaútica se quedaron cortos antes de lo previsto, ya que en 1937 la nueva compañía, que ahora se denominaba Aero Engines Ltd, se dispuso a rehacer las motos, resucitando las 350, 500 Y 600 c.c., a las que se añadió a final del año una nueva 150 c.c. con motor de dos tiempos. WilIiam Douglas y su hijo John habían muerto, pero la marca sobrevivía.
Una vez más Douglas recibía pedidos de motos desde el Ministerio de la Guerra, a las cuales se añadieron otros vehículos, motores industriales, grupos electrógenos, material aeronáutico y componentes para otros productos. En medio de toda esta actividad bélica, la compañía encontró el tiempo necesario para diseñar una moto que se presentó en 1945. Se trataba de una motocicleta equipada con un flat-twin transversal de 350 c.c., que en el plan de la pura técnica era revolucionaria y que hubiese podido equipararse con muchas de las motos construidas en los años 1950-1960. A principios de 1946 la empresa cambió una vez más de denominación, convirtiéndose en la Douglas (Kingswood) Ltd.
La nueva moto se explotó durante los diez últimos años de vida de la marca con un cierto éxito. La suspensión trasera se efectuaba mediante barras de torsión soportadas por los tubos interiores del cuadro" mientras que en la parte delantera se encontraban unas barras de torsión montadas en los tubos de la horquilla. La rueda delantera podía moverse verticalmente con una corta carrera por medio de bieletas oscilantes; estos movimientos, por medio de una leva, se transformaban en movimientos circulares transmitidos a las barras de torsión.
El motor cuadrado estaba ampliamente inspirado en los motores industriales que la marca había construido para equipar los grupos electrógenos. Se montaba transversalmente en el cuadro y tenía la transmisión secundaria por cadena, mientras que la primaria lo era por árbol, solución contraria a lo habitual. Esta moto se conoció bajo la denominación T 35.

fuente: http://www.motos-clasicas.net/douglas.php
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