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 Historia de la Benelli.-

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Vasco

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MensajeTema: Historia de la Benelli.-   Mar Jul 01 2008, 14:10




La mayor parte de la historia de Benelli en las carreras se encuentra eclipsada por la presencia de MV Agusta en las mismas. Además, sus motos de turismo no ofrecían nada de particular, con sus clásicos y conservadores motores, hasta la llegada de la seis cilindros en línea y 750 c.c. en los años 70, considerada como el equivalente de los Ferrari.

En vísperas de la segunda guerra mundial, DKW y Guzzi dominaban las carreras en la categoría de 250 C.c. DKW, particularmente, volaba de victoria en victoria hacia el final de los años treinta. Las máquinas con compresor de la fábrica alemana reinaban indiscutidamente, en competencia con las mejores marcas inglesas: Rudge, New Imperial y Excelsior.
En la isla de Man, una Guzzi vencía en el Tourist Trophy de 1937, y

Ewald Kluge daba al sLogo Benelli.iguiente año la victoria a DKW en la misma prueba, en una época en la que la firma alemana arrollaba a todos sus oponentes acaparando los puestos primero, segundo y tercero en las pruebas en que participaba: los Grandes Premios de Bélgica, Suiza, Holanda y Alemania.

Sin embargo, la potentísima escudería DKW no se alinearía, con ocasión del último Gran Premio de la temporada, dejando que Guzzi se enfrentase con Benelli sobre su propio terreno para conquistar el Gran Premio de Italia en Monza.
De forma sorprendente, la marca Benelli copó las tres primeras plazas, y en 1939, a punto ya de estallar la guerra, continuó esforzándose para librar el combate en favor de los monocilíndricos sin compresor, oponiéndose a lo que casi había llegado a ser la norma de otras casas constructoras, que consideraban el empleo del compresor como un fácil medio de lograr potencia suplementaria.

Por obra de la suerte, Benelli arrebató una notoria e inesperada victoria a DKW en la primera carrera del T.T. en la cual la firma participaba.
A Ted Mellors, un clarividente piloto inglés, le correspondió el mérito. Con un apreciable número de carreras a sus espaldas, Mellors aún trataba de conquistar su primer T.T. tras unos diez años de esfuerzos constantes.
Mellors estaba grata mente impresionado por la fiabilidad y velocidad dAntigua Benelli.e las Benelli después de los ensayos realizados en Monza, nueve meses atrás. Se hallaba convencido de que aquella máquina podría permitirle realizar sus ambiciones, y su convicción se reveló exacta. En la primera prueba, y sobre una máquina no competitiva, Mellors registraría el mejor tiempo, sorprendiendo más tarde al equipo DKW al mejorar en dos segundos el récord de Kluge en 1938.

La oposición era notable, y cuando, al final de la primera vuelta de la carrera, Omobono Tenni iba en cabeza sobre Guzzi, precediendo al legendario Stanley Woods sobre otra Guzzi, Mellors se clasificaba tercero y dos DKW en los puestos cuarto y quinto. A pesar del mal tiempo, Mellors rehusó el aplazamiento de la carrera y condujo con una sutil táctica. Las siete vueltas al «circuito de la montaña» eran una terrible prueba, durante la cual Mellors acorraló de tal forma a Guzzi que ésta se VIO obligada a abandonar.
Mellors tenía razón, ya que las Guzzi comenzaban a flaquear. Las Benelli se colocarían en cabeza en la segunda vuelta, permaneciendo en dicho lugar hasta el final de la prueba. Tenni abandonó en la tercera vuelta, y Woods hizo lo mismo dos vueltas más tarde.

Benelli 175-cc.La victoria de Benelli fue significativa. La 249 c.c. con doble árbol de levas en cabeza poseía unas cualidades notables que llegarían a hacerse comunes a todas las 125 y 250 c.c. italianas de después de la guerra. La aleación ligera había sido profusamente empleada en el cilindro, la culata y los cárteres de los árboles de levas. La máquina, pintada de rojo brillante, tenía sus dos árboles de levas completamente encerrados y estaban mandados por una cascada de piñones y resortes de pinza. Posteriormente, esta disposición sería utilizada por los constructores de MV Agusta en el montaje de sus máquinas.
Otra cualidad distintiva, llamada a convertirse en una característica del estilo italiano, sería la adopción del volante motor externo, innovación que ya había sido utilizada por Guzzi. Con su caja de cambios de cuatro velocidades y su régimen de 8 400 r.p. m., alcanzaba una velocidad máxima de 176 km/h, cifra impresionante para su época y aún muy válida algunos años más tarde para una 250 C.c.

Benelli 500 cc.A pesar de que los mayores éxitos de Benelli habían sido obtenidos en las carreras por una monocilíndrica sin compresor, ello no implicaba ningún prejuicio en contra de los proyectos de motores con compresor o multicilíndricos. En 1940, en un impulso de entusiasmo por la competición que abarcaba un vasto programa, la fábrica ponía en marcha la realización de una máquina considerada generalmente como una de las más ligeras jamás construidas. Se trataba de una cuatro cilindros con compresor y refrigerada por agua, que desarrollaba 52 CV a 10000 r.p.m. El inicio de la guerra haría abortar el proyecto. Además, la prohibición dictada después de la contienda de emplear compresores en las pruebas de competición hacía inútil, desgraciadamente, la nueva moto.

Para la temporada de 1951, Benelli, estimulada por los resultados conseguidos en la temporada anterior, alineó de nuevo a Ambrosini en el Campeonato. La confianza crecía en las filas de Benelli cuando Ambrosini venció en el Gran Premio de Suiza. En la isla de Man se clasificó segundo detrás de Wood con Guzzi; después corrió el Gran Premio de Francia y allí se consumó la tragedia: Ambrosini se cayó durante los entrenamientos y resultó muerto. Su desaparición provocó tal vacio en Benelli, que la apartó de las carreras internacionales durante casi ocho años.

Benelli bicilindrica.Esta catástrofe ocurría justamente cuarenta años después de la fundación de la sociedad: en 1911, cinco de los seis hermanos Benelli crearon una empresa de construcción motociclista y de piezas de recambio. En la década de los cincuenta se realizaron progresos constantes sobre una extensa gama de modelos.
La fabricación de los ciclomotores Benelli de 49 c.c. y de las motos ligeras de 50 c.c. corría a cargo de uno de los hermanos, en una fábrica aparte, bajo la marca Motobi. Este departamento sería absorbido por la casa madre en 1962. La fábrica Benelli fue enteramente destruida durante la segunda guerra mundial. En 1972, la sociedad De Tomaso, controlada a su vez por Ford, absorbió la fábrica Benelli situada en Pésaro y, poco más tarde, en el mismo año, se anexionó Moto Guzzi, uniendo así, de forma paradójica, los nombres de los dos rivales.

El interés de Benelli por las competiciones se manifestó por primera vez hacia el año 1927, produciendo una moto de 127 c.c. con árbol de levas en cabeza. Esta disposición desapareció en 1930, en favor del doble árbol de levas en cabeza mandado por batería de engranaje.
Anteriormente a los memorables éxitos de Ted Mellors, en la isla de Man en 1939, existió en 1935 una 500 c.c. monocilíndrica con doble árbol de levas en cabeza y esporádicas actuaciones .

Motor Benelli 250 cc.Durante algunos años, Benelli frustró e irritó a sus seguidores con su inconstante actitud respecto a la competición. Frecuentemente, BenelIi aparecía con un programa de carreras serio, pero jamás cumplía sus promesas. Por este motivo, es preciso recordar que en 1959, con las nuevas máquinas pilotadas por Geoff Duke y Dickie Dale, Benelli parecía contar con todos los atributos para vencer. Duke, particularmente, puso en evidencia las posibilidades de la montura italiana, consiguiendo el sexto puesto en el Gran Premio de Alemania del Oeste en Hockenheim y el tercero en el Gran Premio de Suecia de Kristianstand, en el, cual Dale terminó sexto.

Sin embargo, la firma volvió a las carreras con una versión anterior a la guerra, un monocilíndrico de doble árbol de levas en cabeza. Pilotada con brío por Dario Ambrosini en 1949, primer año de la nueva fórmula de los Campeonatos del Mundo, la vieja Benelli hizo temblar al equipo Guzzi, el favorito, que había triunfado en el Gran Premio de Suiza y en el último Gran Premio de la temporada en Monza. Benelli finalizó aquella temporada en el segundo puesto del Campeonato del Mundo. Se trataba del preludio de la gloriosa campaña de 1950. Ambrosini pilotó la moto Benelli de manera impresionante, venciendo en la isla de Man a la media de 125 km/h y adjudicándose el récord de la vuelta a 130 km/h. Asimismo, conseguía la victoria en Suiza, el segundo puesto en Irlanda y una nueva victoria en Italia. El tándem Benelli-Ambrosini barría rápidamente toda oposición consiguiendo el Campeonato del Mundo de los 250 c.c. Además, Benelli se adjudicaba al mismo tiempo el título mundial de marcas.

Motor Benelli monoarbol.Sin embargo, a pesar de que parecía que las cosas finalmente se 'encarrilaban, la llegada de las máquinas de competición Honda a, la escena internacional, como preludio del dominio japonés en 250 c.c. en los años siguientes, no dejaba opción a Benelli, que disponía de un presupuesto bastante limitado.

Benelli jalonaría aquí y allá la historia de la competición, asociada a los grandes nombres de la época. Algunos se unieron a la fábrica bajo contrato directo, como Renzo Pasolini y Kel Carruthers, y otros en una época o en otra estuvieron a punto de integrarse en el equipo: entre ellos cabe citar a Hailwood, Read, Agostini, Saarinen y Sheene. Es curioso señalar que la mayor parte de los pilotos de renombre parecen- haber participado aisladamente sobre motos Benelli en un momento dado de' sus carreras.

Antigua Benelli



Benelli 175 cc.



Benelli 500 cc.



Benelli bicilíndrica



Motor Benelli 250 cc.



Motor Benelli monoarbol.-

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